Não, definitivamente eles não entendem o que está acontecendo.

Uma das coisas que está clara na crise aérea é a total incompetência da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A sua ligação com as empresas que deveria fiscalizar é escandalosa.

Em tese é quem deve defender o consumidor, ou seja, o passageiro. Durante todos estes penosos meses foi incapaz de acionar uma empresa aérea pelos constantes desrespeitos praticados. O comportamento da TAM após o acidente foi vergonhoso.

Mostrando toda a sensibilidade com que trata o assunto, hoje, com presença do vice-presidente da república, foram entregues a medalha Santos Dumont a dois diretores da ANAC, Milton Zuanazzi e Denise Abreu.

A medalha é entregue aos que se destacam por serviços prestados à Aeronáutica.

Simplesmente não entendem. São atos de um governo que simplesmente se considera acima do bem e do mal.

Mas que na verdade já escolheu o lado em que batalha.

Presidente da INFRAERO

_ Entendo a postura do Ministério Público e de outras pessoas, mas a verdade é que não de pode ser radical nem fundamentalita. Onde vão embarcar 20 milhões de pessoas?

Com um pensamento destes, não existe a menor condição deste senho continuar no cargo que ocupa. O chefe do órgão que deveria zelar pela segurança dos passageiros está mais preocupado em garantir que continuem voando, em prejuízo da segurança!

Existe uma regra de ouro quando se trata de seguraça: nada é mais importante do que ela. A vida humana não tem preço e é bom estes 20 milhões começarem a ficarem seriamente preocupados, pois claramente esta não é a preocupação principal da INFRAERO.

Mais brilhante ainda foi sua conclusão sobre o acidente, depois de três dias:
_ Aconteceu algum problema no momento do pouso. O avião, por alguma razão, não perdeu a velocidade.

Dá-lhe Sherlock!

“É claro que a culpa é do governo; agora, ainda que não fosse, comemorar é um bofetada na cara dos brasileiros”.

Pedro Simon – PMDB/RS

Surge mais uma tábua para o governo. O reversor de uma das turbinas estava desativado por defeito técnico. Irresponsabilidade da empresa?

Não foi o que disse especialistas no Jornal da Globo. O reversor ajuda a desaceleração, mas não é determinante. Tanto que o fabricante autoriza o vôo com ele desativado. Um deles foi mais incisivo. Mesmo se estivesse funcionando, não pararia o avião sozinho.

O mais grave foi a reação do acessor especial da presidência e presidente do PT durante as eleições, Marco Aurélio Garcia. Simplesmente foi flagrado comemorando a notícia, junto com seu acesso de imprensa.

Diante dos microfones não negou. Disse que estava extravasando a indignação pela manipulação da mídia contra o governo e que não repetiria os gestos em público.

Quem viu os gestos no Jornal da Globo sabe exatamente o que se tratava. E o acessor tem tanto senso de moralidade que afirmou, sem constrangimento, que não repetiria o gesto em público.

Mais uma face do atual governo.

A face do mal.

Nunca o atual presidente da república ficou tanto tempo longe do microfone. De que tem medo?

Está para ser esclarecida a causa do maior acidente da aviação brasileira. É preciso esperar até que sejam concluídas as investigações, necessariamente complexas. Mas algumas conexões entre a tragédia -a segunda em dez meses- e o descalabro que tomou conta do setor aéreo nacional já podem ser estabelecidas.

O Executivo federal não está em condições de apresentar-se diante do desastre com o vôo 3054 na posição de quem tenha tomado todas as medidas para maximizar a segurança em Congonhas. Acidentes acontecem, mas a pista do aeroporto de maior tráfego do país só foi reformada agora -o governo preferiu investir antes no conforto e na cosmética do terminal.

Acidentes acontecem, mas a Infraero cometeu a imprudência de liberar pousos e decolagens no asfalto novo antes de ele ser tratado com os sulcos (“grooving”, ranhura em inglês) destinados a facilitar o escoamento da água e melhorar a frenagem. Um dia após uma derrapagem e sob chuva, mantiveram-se as operações com a pista escorregadia.

Acidentes acontecem, mas o Executivo permitiu o inchaço de Congonhas, atendendo a conveniências comerciais das companhias aéreas -e à incapacidade do próprio governo de viabilizar investimentos para desafogar o tráfego crescente de aviões. A Anac, agência do setor, tem se portado como uma extensão dos interesses das empresas.

Incompetência, imprudência, tragédia. A despeito das causas do acidente com o Airbus A-320 da TAM, o desastre potencializa a crise da aviação civil, escancara a precariedade do transporte aéreo brasileiro e torna ainda mais urgente uma redefinição ambiciosa e profunda do sistema.

É inacreditável que reiteradas demonstrações de inépcia, ao longo de dez meses de crise, não tenham rendido nenhuma demissão no alto escalão do governo Lula. O descalabro aéreo necessita ser tratado com a seriedade técnica e a prioridade política que o tema exige. No emaranhado burocrático atual, ações conseqüentes -como a que enfim enquadrou a sublevação dos controladores militares- custam a acontecer.

Enquanto as decisões se arrastam em Brasília, o tráfego aéreo doméstico de passageiros cresce à média anual de 13% há quatro anos. Nesse ritmo, o volume de usuários dobra a cada seis anos. Se a estrutura de aeroportos e de controle de vôo exibe reiterados sinais de esgotamento hoje, que dirá daqui a um ou dois anos.

É preciso deslanchar já um programa de grandes investimentos que contemple, entre outros itens, a construção do terceiro terminal de Guarulhos e de um novo aeroporto na região metropolitana de São Paulo. O trágico acidente de anteontem evidencia que Congonhas precisará deixar de operar, em prazo visível, com vôos comerciais de média e grande escala.

O aeroporto central de São Paulo -com duas pistas curtas, elevadas, sem área de escape e incrustadas numa zona densamente povoada- transforma a menor falha numa tragédia em potencial. Desde já, a Anac precisa impor às companhias aéreas uma redistribuição de seus vôos para os aeroportos de Guarulhos e Viracopos (Campinas), ainda que essa providência implique, na prática, restrição na oferta de vôos a usuários da capital.

Outro passo necessário e emergencial para desafogar o tráfego aéreo na metrópole paulista é transferir pontos de conexão de viagens. Passageiros, por exemplo, que saem de Curitiba com destino a Belém não precisam fazer a troca de aviões na capital. A concentração em Congonhas dessas operações -bem como a permissão para partidas de vôos charter de suas pistas- é mais uma concessão feita pelas autoridades às conveniências comerciais das empresas.

Se tem faltado poder de regulação do Estado onde ele é mais necessário -no planejamento do setor e na imposição do interesse público às companhias aéreas-, sobra arcaísmo burocrático e ideológico quando se trata de alavancar os investimentos na infra-estrutura aeroportuária. O governo federal, como fartamente documentado, não teve fôlego financeiro para acompanhar as necessidades de gastos crescentes com o transporte aéreo.

As taxas aeroportuárias pagas pelos passageiros não redundaram na expansão nem na modernização do sistema no ritmo que seria adequado. O problema, no entanto, não foi o governo ter deixado de fazer tais investimentos com recursos próprios, a fim de cumprir metas de saneamento fiscal. A falta mais grave foi não ter permitido que outros agentes tomassem a iniciativa.

A construção de um aeroporto novo na Grande São Paulo poderia ser a contrapartida da concessão de Viracopos à iniciativa privada, por exemplo. Operação análoga em Cumbica poderia render a construção de seu terceiro terminal e a aquisição dos aparelhos mais atualizados para operar com segurança até sob a mais densa neblina.

Outros investimentos necessários para o setor -como os trens rápidos ligando terminais distantes a grandes centros- seriam passíveis de ser realizados na base das privatizações e das PPPs (parcerias público-privadas).

Mas, imobilizado, incompetente e confuso, o governo Lula nada fez. Para que as mortes não tenham sido de todo em vão, que o acidente de Congonhas ao menos sirva para compelir a uma profunda mudança de atitude.

Desastres de aviação, dizem os especialistas, sempre têm mais de uma causa. Com a tragédia do Airbus da TAM não é diferente. As causas são a incompetência, desídia, leviandade, ganância e corrupção presentes no sistema de transporte aéreo brasileiro. Perto desses fatores estruturais, eventuais falhas técnicas, ou do piloto, na origem da catástrofe de anteontem em Congonhas são dados acessórios. Essencial é o descalabro que permite o funcionamento a plena carga do maior aeroporto brasileiro numa área já abarcada pelo centro ampliado de São Paulo; a recusa das companhias aéreas em reduzir as suas operações ali, ou ao menos desconcentrá-las dos horários de pico; a submissão cúmplice da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aos interesses das empresas que dominam o setor; a calamidade administrativa, a politicagem e a fraude endêmica na Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).

Tudo isso sob os olhos – e a responsabilidade objetiva – de um governo cujo presidente só quer ouvir o som da própria voz e continua a repetir hoje o que, horas antes do terrível acidente, admitiu fazer no passado – “a quantidade de coisas que eu falei e falava porque era moda falar, mas que não tinha substância para sustentar na hora em que você pega no concreto”. E que traça ele próprio o retrato acabado de sua gestão ao confessar que “em determinados cargos (…) a gente faz quando pode e, se não pode, deixa como está para ver como é que fica”. No dia 29 de setembro do ano passado, 154 pessoas morreram no que foi, até às 18 horas e 45 minutos de anteontem, o maior desastre aéreo da história brasileira. Desde os 154 mortos da tragédia da Gol até as duas centenas de mortes desta terça-feira, descontado o palavrório entorpecedor de todos quantos têm parte com os problemas da aviação comercial no País – e com as possíveis soluções para eles -, continuou-se na estaca zero em matéria de “pegar no concreto” para melhorar os padrões de segurança de vôo no território. Para todos os efeitos práticos, “deixou-se como está para ver como é que fica”.

Nesse quadro de falência dos poderes públicos e de voracidade de interesses privados, Congonhas – sem as chamas, os corpos e os destroços – é a síntese das incompetências e irresponsabilidades que marcam a administração pública brasileira. Em abril de 2005, um brigadeiro, Edilberto Teles Sirotheau Corrêa, denunciou a “obsessiva prioridade” dada pela Infraero “às obras que proporcionam ‘visibilidade’, em detrimento das necessidades operacionais”. De fato, gastaram-se R$ 350 milhões para modernizar esse shopping center no qual se transformou o terminal do aeroporto que, já em 2005, registrava 228 mil pousos e decolagens, 33 mil a mais do que o desejável pelos critérios internacionais. Em janeiro último, o Ministério Público Federal pediu à Justiça a interdição da pista principal de Congonhas. No mês seguinte, um juiz federal proibiu aviões de grande porte, como Boeings e Airbuses, de operar no aeroporto enquanto os problemas da pista não fossem sanados. Uma instância superior invalidou a decisão, considerando-a drástica demais e fonte de impactos econômicos negativos.

Enfim, ao custo de R$ 19,9 milhões, a Infraero contratou o conserto da pista – e a liberou escandalosamente antes de nela serem acrescentadas as ranhuras transversais que asseguram o escoamento da água das chuvas e aumentam a aderência dos pneus dos aviões ao solo, facilitando a freada e reduzindo o risco de derrapadas como a que, na segunda-feira, arrastou por 150 metros, até o gramado próximo, um turboélice com uma vintena de pessoas a bordo, muito mais manejável do que um Airbus capaz de levar cerca de 180 pessoas. (Outro episódio, negado pela TAM, foi a arremetida, também na segunda-feira, de um aparelho da companhia, cujo comandante desistiu do pouso no último momento devido ao alagamento da pista.) As obras do grooving só poderiam começar na próxima quarta-feira. Pode ser que tenha contribuído para a tragédia do vôo 3054 um erro na manobra de pouso ou uma pane no sistema de freios do Airbus. Mas é certo que o desfecho seria outro se a pista tivesse plenas condições de segurança. Não as tinha e ainda assim era usada, em última análise, por incompetência, desídia, leviandade, ganância e corrupção.

Uma imagem divulgada pela INFRAERO pretende mostrar que o avião da TAM estava com velocidade 4 vezes maior do que o normal “em um determinado trecho”. Nestas condições faz sentido. O que o deputado petista deixou entender é que o avião pousou a 4 vezes a velocidade normal, e isto não aconteceu. O problema é que o avião não diminuiu a velocidade após o pouso, e esta é a verdadeira questão. Por que não o fez?

E qualquer prova vinda da INFRAERO deve-se tomar muito, mas muito cuidado. Afinal ela está altamente sobre suspeita aqui.

O JN surge com a notícia de que outro avião da TAM teria derrapado perigosamente no mesmo local. Se confirmado fica mais difícil acreditar na culpa do piloto.

O governo que se cuide na hora de fabricar seus culpados. Esta metendo a mão em algo que não tem a menor idéia no que vai se transformar.

Guardem o nome desta criatura. Li em uma carta no blog do Reinaldo Azevedo e tive que ver para acreditar no blog do Paulo Henrique Amorim. Lá vai.

O deputado, membro da CPI do Apagão Aéreo, Carlos Zarattini (PT-SP), viu as imagens do momento do pouso do Airbus A-320 da TAM no aeroporto de Congonhas.

Zarattini disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta quarta-feira, dia 18, que, pelo que viu nas imagens, o avião da TAM estava “três ou quatro vezes mais veloz do que o normal” (aguarde o áudio).

É uma vergonha. Um deputado federal, membro da CPI, dizer que um avião pode pousar 3 ou 4 vezes mais veloz do que o normal… o louco do piloto quase quebrou a barreira som!

Mesmo imaginando que seja possível esta aceleração, parece que o piloto e co-piloto eram da turma do Bin Laden. Sabendo que a pista é curta resolveram pousar com a máxima velocidade que podiam (e não podiam). Ou seja, cometeram um suicídio. Mas com o cuidado de o fazer na pista de pouso de um aeroporto!

Mais uma vez procurando colocar a culpa em quem está morto, o que é muito conveniente. Outro destaque de Paulo Henrique Amorim é a entrevista do presidente da TAM (que levou 20 horas para aparecer). Não foi a aeronave, o piloto era experiente e não foi a pista. Ele garante. Horas depois do acidente não sabia quem havia no avião, mas sabe o que não causou o acidente.

Vejam que ele não fala que não foi o piloto. O que está implícito é que o piloto era experiente (livrando a cara da empresa) mas não pode garantir quanto ao seu procedimento. Só da pista e da aeronave. Duas coisas me levantam a suspeita. Que não quer o fechamento do aeroporto e que tem uma dívida e tanto com o atual governo na falência da Varig.

O que tem de relevante nesta bobageira toda que andam falando é que o avião tocou o solo no ponto certo. A questão é por que não parou?

O resto é conversa e a tentativa do estado de tirar sua responsabilidade, como sempre.